以前跑運(yùn)輸，入行就能掙錢。但是貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在這個(gè)階段，貨車司機(jī)掙錢就變得極為不易。為什么現(xiàn)在貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)費(fèi)那么低，都有哪些原因呢?

貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)低到底是為什么?

、供求失衡，貨車數(shù)量的增速高于經(jīng)濟(jì)增速。貨運(yùn)行業(yè)一度因?yàn)槭找婵捎^而成為追捧的行業(yè)，近年來(lái)購(gòu)車跑貨運(yùn)的增速超過了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，造成行業(yè)內(nèi)車多貨少的局面。特別是一些新手不懂行情，惡性壓價(jià)，導(dǎo)致貨運(yùn)行情更加艱難。

第二、貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者即貨車司機(jī)百分之九十是散戶，一般沒有固定的線路和及貨源，無(wú)序的貨運(yùn)局面沖擊市場(chǎng)，造成了即使再低的運(yùn)費(fèi)也總有人接單的市場(chǎng)假象。

第三、由于貨運(yùn)市場(chǎng)龐大，監(jiān)管不易，部分貨車主惡意超載，拉低了平均貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)。

第四、有些貨車主是獨(dú)立作業(yè)，比不過五至七臺(tái)車組成的小型車隊(duì)或運(yùn)輸合作社，就嚴(yán)重缺乏話語(yǔ)權(quán)，無(wú)法有效議價(jià)。甚至有些專家給出了這樣的解釋：很多中小型物流公司不靠運(yùn)費(fèi)賺錢，而是靠代收貨款量掙錢，極力壓低運(yùn)費(fèi)，導(dǎo)致一批競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的企業(yè)被逼退出市場(chǎng)。

第五、政策導(dǎo)致“一車少賺千元”。2016年落地的“9·21新政”，被稱為“史上嚴(yán)運(yùn)輸令”，它給物流界帶來(lái)的震動(dòng)延續(xù)至今。一物流業(yè)人士算了一筆賬，“新政要求貨車限重49噸，比以前少了6噸;限高4.2米，比以前少了0.3米，一輛車少了十幾立方米，假如運(yùn)貨到廣州，一車少賺一千多元?！?/p>

貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)低，能不能漲價(jià)呢?首先，漲價(jià)是一種市場(chǎng)行為，應(yīng)該由貨運(yùn)主體自行決定。但是，漲價(jià)會(huì)影響市場(chǎng)占有率，誰(shuí)先漲，漲多少，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不漲怎么辦?業(yè)務(wù)量下滑怎么辦?這一系列的問題，使得漲價(jià)在操作層面面臨困局。因此，漲價(jià)單靠主體企業(yè)的自覺是很難奏效的。

物流業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)成為人們生活不可缺少的一部分，儼然已經(jīng)成為民生工程，其公共性的屬性越來(lái)越明顯。既然具有公共屬性，政府就不能把物流作為完全的市場(chǎng)行為去對(duì)待，而要切實(shí)擔(dān)負(fù)起政府應(yīng)有的職責(zé)，利用“看不見的手”去進(jìn)一步調(diào)控市場(chǎng)無(wú)序行為。

而貨運(yùn)主體也應(yīng)當(dāng)積極承擔(dān)責(zé)任，履行義務(wù)，共同努力去構(gòu)建“良性物流生態(tài)圈”，要明白合作才能雙贏，而不要一味想著低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。