航空貨運(yùn)與航空快遞
航空貨運(yùn)在很多方面與傳統(tǒng)的航空快遞業(yè)務(wù)、與郵政運(yùn)送業(yè)務(wù)有相似之處,但作為一項(xiàng)專門(mén)的業(yè)務(wù)它又有獨(dú)到之處,主要表現(xiàn)在:
經(jīng)營(yíng)者
航空貨運(yùn)
航空貨運(yùn)則主要采用集中托運(yùn)的形式,或直接由發(fā)貨人委托航空貨運(yùn)代理人進(jìn)行,貨物到達(dá)目的地后再通過(guò)發(fā)貨地航空貨運(yùn)代理的關(guān)系人代為轉(zhuǎn)交貨物到收貨人的手中。業(yè)務(wù)中除涉及航空公司外,還要依賴航空貨運(yùn)代理人的協(xié)助。經(jīng)營(yíng)航空快遞的大多為跨國(guó)公司,這些公司以獨(dú)資或合資的形式將業(yè)務(wù)深入世界各地,建立起全球網(wǎng)絡(luò)。航空快件的傳送基本都是在跨國(guó)公司內(nèi)部完成。而國(guó)際郵政業(yè)務(wù)則通過(guò)萬(wàn)國(guó)郵政聯(lián)盟的形式在世界上大多數(shù)國(guó)家的郵政機(jī)構(gòu)之間取得合作,郵件通過(guò)兩個(gè)以上國(guó)家郵政當(dāng)局的合作完成傳送。
組織形式
郵政運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)操作理論是接力式傳送。航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉(zhuǎn)盤(pán)分撥理論組織起全球的網(wǎng)絡(luò)。簡(jiǎn)單來(lái)講就是快遞公司根據(jù)自己業(yè)務(wù)的實(shí)際情況在中心地區(qū)設(shè)立分撥中心(Hub)。各地收集起來(lái)的快件,按所到地區(qū)分撥完畢,裝上飛機(jī)。當(dāng)晚各地飛機(jī)飛到分撥中心,各自交換快件后飛回。第二天清晨,快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理,但由于中心分撥理論減少了中間環(huán)節(jié),快件的流向簡(jiǎn)單清楚,減少了錯(cuò)誤,提高了操作效率,縮短了運(yùn)送時(shí)間,被事實(shí)證明是經(jīng)濟(jì)、有效的。
集中托運(yùn)
集中托運(yùn)(Consolidation)可以采用班機(jī)或包機(jī)運(yùn)輸方式,是指航空貨運(yùn)代理公司將若干批單獨(dú)發(fā)運(yùn)的貨物集中成一批向航空公司辦理托運(yùn),填寫(xiě)一份總運(yùn)單送至同一目的地。這種托運(yùn)方式,可降低運(yùn)費(fèi),是航空貨運(yùn)代理的主要業(yè)務(wù)之一。
隨著加入WTO,中國(guó)就一直在朝著一個(gè)更加自由市場(chǎng)體系靠攏。1999年,中美之間簽訂了空中服務(wù)協(xié)議,該協(xié)議要求至2004年,雙方的航班量增加到每周54班,包括客運(yùn)37班與貨運(yùn)17班。美國(guó)至中國(guó)的航線協(xié)議可達(dá)5個(gè)城市(客運(yùn)),貨運(yùn)無(wú)限制,中國(guó)至美國(guó)的通航點(diǎn)則為12個(gè)客運(yùn)城市,貨運(yùn)無(wú)描述。在2007年,一個(gè)更加自由化的協(xié)議草擬了自2010年,周定期航班增加為249班,其中客運(yùn)121班,貨運(yùn)128班。關(guān)于航線通航城市則再無(wú)限制(見(jiàn)表2)。另外一個(gè)重要的讓步,就是中國(guó)政府開(kāi)始允許外資以更大的比例參股國(guó)有航空公司。在2002年之前,外資參股比例政策上被限制在至多49%,實(shí)際情況是當(dāng)時(shí)的外資投資者參股比例大多為30%左右。在當(dāng)時(shí),國(guó)航的外資持股比例分別為10%,南航為35%,東航為33%。